Übersetzen ganzer Schiffszüge

Für die Entwicklung der Überfuhren in Richtung Rollfähren ist auch die Technik des Übersetzen ganzer Schiffszüge von Bedeutung. Bei der Gegenfahrt (Bergfahrt) auf der niederösterreichischen Donau führte der Weg der getreidelten Schiffszüge von Wien zunächst am rechten Donauufer. Oberhalb des Ortes Zwentendorf wurde bei Altenwörth auf das linke Donauufer übersetzt. Von dort ging es über Stein am linken Donaufer in die Wachau. Mit sicherem Abstand zu der 1463 errichteten Donaubrücke Mautern und ihren eng gesetzten 26 hölzernen Jochen musste wieder auf das rechte Donauufer übersetzt werden. An Alt-Dürnstein gab es für große Schiffszüge wegen des beim neuen Schloss steil in die Donau abschiessende Felsens und auch wegen der starken Strömung (schweres Wasser) kaum ein Vorbeikommen. Ein Unfall beim Übersetzen ohne ausreichenden Sicherheitsabstand zur Brücke hätte die Schiffe grosser Gefahr ausgesetzt. Die Übersetzung fand daher im Flussverlauf zwischen der Hundsheimer Insel und Alt-Dürnstein statt. Ab der Neuzeit dürften Schiffszüge bis nach Alt-Dürnstein zum Übersetzen geführt worden sein. Von Rossatzbach aus konnte am rechten Ufer unter Ausnutzung von Seitenarmen bei günstiger Strömung und Wasserständen bis auf die Höhe von Aggsbach getreidelt werden, wo zur Umgehung des Felsen von Schloss Schönbühel wieder ans linke Ufer gewechselt wurde

Zwischen Stein und Melk mussten die großen Schiffszüge in der Bergfahrt durch die Wachau mindestens zweimal übersetzen. Daher lohnt sich, auf die Technik dieses Vorganges näher einzugehen.

Otto Meißinger in seiner Monographie „Die historische Donauschifffahrt“, Seite 36, schreibt dazu:

„Das Übersetzen eines ganzen Schiffszuges von einem Ufer zum anderen verursachte viel Arbeit, Zeitverlust und Schwierigkeiten. Die Pferde mußten angebunden, die Schiffe verheftet und das schwere Zugseil über den Strom gebracht werden. Die schweren Schiffe übersetzte man, wenn es irgendwie anging, durch das „Sprengen“ von einem Ufer zum anderen. Man trieb die Pferde des Zuges zu größter Schnelligkeit an, sodaß die Fahrzeuge einen starken Gang erhielten, stellte sie schräg zum Strom und erreichte so mindestens einen Teil der Strombreite, um den Rest der Strecke durch die Fliehkraft rudernd zurückzulegen.

Auch auf eine andere Art wurde übersetzt, wenn hierzu die Stromverhältnisse günstig waren. Ein langes Seil von mehreren Seillängen wurde am Ufer verheftet und zum Schiff geführt. Wenn nun das Fahrzeug in die Strömung gestellt wurde, übte das Wasser ähnlich wie bei den früheren „Fliegenden Brücken“ oder jetzt bei den Rollfähren einen Druck auf das Schiff aus und es begann über den Strom zu fahren. War ein gewisser Punkt erreicht, wurde das Seil vom Schiff gelöst, und das andere Ufer konnte in freier Fahrt erreicht werden. Diese Art der Überfahrt sparte wohl Arbeit, war aber nicht ungefährlich. Die Seile mußten in bestem Zustand sein, um den starken Druck auszuhalten, und alle anderen Maßnahmen mußten exakt getroffen und ausgeführt werden. Das Landen am anderen Ufer war dann besonders schwierig, wenn die Stromverhältnisse ungünstig waren. Zum Anhalten mußten die Anker zeitgerecht und an der richtigen Stelle geworfen werden. Die bei diesen Manövern beteiligten Schiffleute mußten erfahrene Männer sein, um Unglücksfälle möglichst zu vermeiden.

Die Pferde wurden mit den Roßplätten über den Strom gerudert und nach der Landung unter dem Kommando des Vorreiters am Festland wieder in entsprechender Reihenfolge aufgestellt und an das Zugseil (Zwiesel) wieder eingebunden. Das Hauptseil wurde ausgelegt und mit den notwendigen Verbindungen versehen. Eine weitere Arbeit war, die Schiffe zu ordnen und mit dem Seilwerk zu versehen. War alles geschehen konnte die Fahrt wieder aufgenommen werden.“

Wir haben kein schriftliches Zeugnis, ob nun das „Sprengen“ oder „die Überfuhr mit festem Seil“ (= „andere Art“) nach Verlassen der Stadt Stein für das Übersetzen der großen Schiffe auf das rechte Ufer zum Einsatz gebracht wurde. Die örtlichen Verhältnisse bei Alt-Dürnstein würden beide Formen gestatten. Auf der Seite von Rossatzbach schiebt sich bis heute unverändert eine lang gezogene Schotterbank flach in das Flussbett hinein. Ohne allzu großen Verlust an Höhe, die bereits in der Bergfahrt am linken Ufer gewonnen wurde, sollte das flache Wasser in Rossatzbach erreicht werden. Auf der Dürnsteiner Seite dürfte das Kehrwasser bis zum Ende des „Dürnsteiner Hafenbeckens“ beim Felsen unterhalb des Böhmerhauses (Fischerhaus) genutzt worden sein, bevor die Schiffe am Beginn der Verschneidungslinie des Kehrwassers in den Strom zur Überfahrt hinaus gesteuert wurden. Auf diese Weise konnte der dort herrschende Schwall bestens ausgenutzt werden, der die Schiffe in die Mitte des Flusses drückte. Eine Verheftung des langen Zugseiles hätte sich im Bereich der heutigen Schiffstation beim Grübl angeboten. Auf einer alten Fotografie ist dort unterhalb des gotischen Altstiftes im Bereich des Grübl – vor der Errichtung der Promenade, die heute irrtümlich auch als Treppelweg bezeichnet wird – ein markanter Holz-Poller zu sehen, der zum Festmachen eines langen Seiles gedient haben konnte. Der lang gezogene Treppelweg bis unterhalb des ehemaligen Klarissenklosters würde auch das Sprengen gestatten: Pferde konnten bis etwa zur Höhe des Kirchturmes des Chorherrenstiftes angetrieben werden.

War einmal die Ufernähe von Rossatzbach mit allen Schiffen erreicht, so konnten dort im seichten Wasser bei geringer Strömung die Anker geworfen, der Schiffszug geordnet, mit Seilwerk versehen und die Fahrt wieder aufgenommen werden. Auf den Aquarellen von Rudolf von Alt aus den Jahren 1841 bis 1844 sieht man auf der Höhe des für den Rollfährenbetrieb gebauten Sporn(e)s im seichten Wasser von Rossatzbach Schiffsleute und Pferde die Fahrt mit dem Schiffszug wieder aufnehmen.